История создания МКЖД

История строительства

Своим рождением Окружная дорога была обязана промышленному буму конца 19 – начала 20 века. Прирост грузооборота Московского узла составлял более 5% в год. Он просто задыхался от количества грузов. Перевозкой товаров по Москве с вокзала на вокзал занимались ломовые извозчики. Первым о необходимости строительства Окружной дороги, которая должна была связать все десять основных направлений железных дорог и значительно облегчить грузооборот, заговорил известный предприниматель, железнодорожный магнат Ф.И.Чижов. Он подсчитал, что, если его план осуществится, Москва сможет избавиться от 30 тысяч ломовых извозчиков.

Но в то время лишь 5% железных дорог принадлежали государству – остальные находились в частном владении, причем каждая имела свой устав, свои правила перевозок, свои тарифы и свой подвижной состав. В таких условиях строительство Окружной дороги представлялось невозможным. Чтобы решить этот вопрос, правительство стало выкупать железные дороги, и уже к концу XIX века большинство из них перешли в собственность государства.

7 ноября 1897 года император Николай II, присутствовавший на Особом правительственном совещании, «высочайше признал желательным» строительство Московской Окружной железной дороги.

 

Состоялся конкурс, на который было представлено 13 проектов. Отборочная комиссия признала победителем проект инженера П.И.Рашевского, ставшего впоследствии начальником работ по сооружению Московской Окружной железной дороги. 
 

 

П.И.Рашевский

По его замыслу двухпутное железнодорожное кольцо длиной в 50,64 версты (54 км, с учётом примыкающих веток и подъездных путей – 145 км) предназначалось не только для грузовых перевозок, но и для пассажирского движения. Его сметная стоимость составляла 55 миллионов рублей (позже расходы сократили до 38,7 миллионов).

Официальная церемония начала работ по постройке Окружной дороги состоялось 3 августа 1903 года. Стройку взял под опеку московский генерал-губернатор Великий князь Сергей Александрович. Он сформировал комитет с самыми широкими полномочиями, в который вошли министр путей сообщения, министр финансов, министр военного ведомства и министр внутренних дел Российской Империи.

Московская Окружная имела огромное государственное значение, поэтому к участию в проекте привлекались лучшие российские инженеры и архитекторы. Проектированием мостов занимались известные всей Европе инженеры-мостостроители Н.А.Белелюбский и Л.Д.Проскуряков, за архитектурную концепцию сооружений отвечал профессор архитектуры, действительный член Академии художеств А.Н.Померанцев

Помимо кольца были построены 22 однопутные соединительные ветки со всеми магистральными железными дорогами, протяженностью 62,36 версты. Было построено 14 станций, 2 остановочных пункта, 3 телеграфных поста (в том числе 2 на соединительных ветках), 72 моста, в том числе 4 через Москва-реку, 30 путепроводов, 185 водопропускных сооружений, 19 пассажирских зданий, 11 путевых казарм и 21 полуказарма для рабочих, 87 сторожевых домов, 30 жилых домов, оборудованных водопроводом и канализацией, 2 дома для дежурных паровозных и кондукторских бригад, 2 приемных покоя, 2 бани, 14 пакгаузов. На главных путях были уложены рельсы типа IY, IYа и более легкие на станционных путях и ветках, 455 стрелочных переводов двух типов, в том числе конструкции П.И.Рашевского. Станции были спроектированы под руководством архитекторов А.Н.Померанцева и Н.В.Марковникова в едином стиле – из красного кирпича с белой отделкой (все они – уникальные образцы московского модерна начала ХХ века). Ряд станционных и жилых строений дороги сооружены по проекту архитектора И.М.Рыбина.

Светильники, устанавливаемые на станциях

 

Был создан единый оригинальный стиль зданий и станций Окружной дороги. Черепица для крыш закупалась в Варшаве, часы заказывались у известной швейцарской фирмы «Павел Буре» (единственный сохранившийся оригинальный экземпляр этих часов находится в кабинете начальника станции Пресня).

На станциях существовали билетные кассы, залы ожидания. Помещения отапливались голландскими и русскими печами, было проведено электричество.

На расходы не скупились, потому что Николай II собственноручно начертал на титульном листе проекта Рашевского: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид».

Образцы мебели, устанавливаемые на пассажирских станциях

 

Станции создавались по индивидуальным проектам, в стиле, свойственном эпохе модерна. Ансамбль Московской окружной железной дороги является уникальным для России примером: по своему первоначальному расположению за чертой города и составу зданий и сооружений, относящегося к пригородным, но создававшегося, тем не менее, как городской ансамбль (единственный реализованный проект такого рода в России), призванный служить «к украшению города».

Станция Лихоборы. Общий вид

 

Все пассажирские здания располагались внутри кольца, со стороны города, а товарные платформы, пакгаузы, станционные пути – с внешней стороны. Отсчёт верст новой железной дороги начинался от точки её пересечения с Николаевской железной дорогой, по часовой стрелке.

Малое кольцо получилось не совсем круглое. На северо-западе оно оттягивается на 12 километров, а на юге проходит в пяти километрах от Кремля.

19 июля 1908 года по Окружной прошел первый поезд. Строители передали объект управлению Николаевской железной дороги, началась его эксплуатация.

Торжественное открытие Московской Окружной дороги

 

Что касается перевозок грузов, особенно транзитных, то Окружная дорога оправдала ожидания: она разгрузила подъезды к московским вокзалам, грузооборот вырос в несколько раз, ломовые извозчики перестали перекрывать улицы города. Дорога постепенно обрастала подъездными ветками, ведущими к фабрикам и заводам, их продукция быстро уходила в нужных направлениях.

В сутки по дороге проходило четыре поезда. Схема движения была такова: поезда выходили с Николаевского вокзала, отправлялись через Московско-Брестскую дорогу на станцию Пресня Окружной дороги. До этого места каждый поезд шел двойной тягой. Здесь его разъединяли: один паровоз ехал «по часовой стрелке», другой – в противоположную сторону; каждый тащил за собой состав из трех вагонов. Обогнув кольцо, оба поезда опять возвращались на Пресню, здесь объединялись в один и возвращались на Московско-Брестскую дорогу.

В начале работы Московской Окружной железной дороги эксплуатировались паровозы серии ОВ («овечки»), в последующие годы на смену им пришли более мощные – серии «Э».

 

Примитивным вначале было и вагонное хозяйство. Лишь на станциях «Лихоборы» и «Канатчиково» находились два вагоноремонтных отделения. Ремонтировались вагоны на открытых путях станций, затем в пунктах «Лихоборы» и «Бойня» создали вагонные участки. Дорога была оборудована устройствами механической централизации стрелок и сигналов. Организация движения поездов осуществлялась путем телеграфного способа общения.

Пассажирское движение наладилось не сразу: управление Николаевской дороги установило слишком высокие цены на билеты, поэтому пассажиропоток был незначительным. 6 октября 1908 года городские власти закрыли перевозку пассажиров. Однако в мае 1909-го тарифную сетку скорректировали, и перевозка пассажиров возобновилась. Дo 1917 г. МОЖД развозила по Москве рабочих и служащих прилегающих к ней предприятий, хотя пассажиров всегда не хватало. В 1916 г. Окружную включили в состав Московско-Курской ж. д.

К концу 1920-х районы, по которым проходит трасса МОЖД, получили надёжное трамвайное и автобусное сообщение, поэтому в 1934 году она была выделена в самостоятельную железную дорогу и перестала использоваться для перевозки пассажиров – пассажирское движение по кольцу было закрыто.

В советское время дорога исправно перевозила грузы, во время Великой Отечественной войны по ней шли составы для фронта.

В годы войны дорогу возглавляла первая в мире женщина-начальник дороги Зинаида Петровна Троицкая.

З.П.Троицкая

К 1950 г. обнаружился основной недостаток сооружений МОЖД: старые мосты с низкими порталами не позволяли просто и дёшево электрифицировать трассу. Поэтому, когда по городским железным дорогам пустили электрички, Малое кольцо обошли.

В 1954 г. началось внедрение новейшей в то время маршрутно-релейной централизации для стрелок и сигналов. Управление ими производилось с поста электрической централизации дежурным, что позволило в десятки раз увеличить пропускную способность движения поездов. В 1959 г. дорога была включена в состав Московской железной дороги как Московско-Окружное отделение.

В 60-е годы прошлого века появилось решение возобновить пассажирские перевозки – об этом напоминает недействующий выход в центре станции метро «Ленинский проспект», который ведет к пассажирской платформе Окружной дороги. Но идея не была реализована.

В 1970-х гг. дорога была модернизирована – построены новые подъездные пути, внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов.

В конце 1980-х гг. было решено реставрировать сохранившиеся здания и впоследствии возобновить перевозку пассажиров по Московской Окружной ж. д.

В 2001 г. появился проект реконструкции дороги: превращения ее в скоростную трассу, с возможностью пересадок на линии метрополитена и ж.-д. линии разных направлений.

К 2008 году 54-километровая трасса Малого кольца имела 17 станций, локомотивное и вагонное депо, дистанции пути, сигнализации и связи, энергоснабжения.

С осени 2010 г. в связи со строительством эстакады Четвёртого транспортного кольца станция Лефортово была закрыта на реконструкцию, транзитное движение через станцию прекращено. Малое кольцо МЖД оказалось разорвано. В настоящее время оно входит в Московско-Курское отделение МЖД, составляет Московско-Окружную дистанцию пути.

По состоянию на 2012 год на Малом кольце расположено 12 действующих станций, 110 искусственных сооружений, из них 74 путепровода и 6 мостов. Развёрнутая длина всего кольца 178,2 км. Межстанционные перегоны двухпутные, движение поездов организовано по двусторонней автоблокировке. Все станции Малого кольца имеют одностороннее расположение приёмо-отправочных путей на внешнюю сторону относительно главных путей и не имеют жёсткой специализации по направлениям движения. Полезная длина приёмо-отправочных путей станций Малого кольца составляет 850 метров. Подъездные пути, грузовые районы станций, маневровые вытяжки изолированы от маршрутов пропуска грузовых поездов. Всего к станциям Малого кольца примыкает 131 подъездной путь, на которых обслуживается 159 предприятий. Среднесуточные размеры движения по кольцу – 30-35 пар поездов в сутки. Среднесуточная передача поездов между кольцом и радиальными направлениями – более 70 пар поездов в сутки. В год на Малом кольце выгружается около 90 000 вагонов, доля строительного комплекса составляет две трети от общих объёмов выгрузки. Среднесуточная грузовая работа на Малом кольце – 325 вагонов, год от года имеет тенденцию к уменьшению.

 

Создатели Московской окружной железной дороги

 

Александр Никанорович Померанцев (1849-1918)

В 1874 году закончил Московское училище живописи, ваяния и зодчества, после чего поступил на архитектурное отделение Императорской Академии художеств (ИАХ) в Петербурге, закончив ее с золотой медалью 1-й степени за проект «Вокзала в парке вблизи столицы». В 1887 году получил звание академика архитектуры. Померанцев преподавал в академии, параллельно с января 1897 г. занимал должность архитектора училищного совета при Синоде, с мая 1898 г. - члена Техническо-строительного комитета министерства внутренних дел.

В 1895-1896 годах являлся главным архитектором Всероссийской промышленной выставки в Нижнем Новгороде. Им выполнены генплан выставки и проекты основных павильонов (Главный, Среднеазиатский, Машинный, Искусств). Большинство его проектов использовали новаторские для 1890-х гг. металлические каркасы, которые разработал В.Г.Шухов. Наиболее известным из сооружений архитектора Померанцева стали Верхние торговые ряды (позже – ГУМ), построенные в Москве в 1889-1893 годах – проект, победивший в открытом конкурсе и дополнивший ансамбль зданий в «русском» стиле близ Красной площади. За разработку и осуществление проекта этого здания Померанцев получил высшее академическое звание профессора архитектуры.

А.Н. Померанцев выполнил также архитектурную часть памятника Александру III близ храма Христа Спасителя (установлен в 1900, снесён в 1918 году). Померанцев спроектировал три собора в память Александра Невского – в Москве, Петербурге и Софии.

Померанцев осуществил в Москве один из крупнейших проектов в стиле модерн – строительство комплекса сооружений Малого кольца Московской окружной железной дороги. Он заведовал художественной частью этого проекта.

 

Белелюбский Николай Аполлонович (1845 - 1922)

Русский инженер и учёный в области строительной механики и мостостроения. В 1867 окончил Петербургский институт инженеров путей сообщения, с 1873 профессор этого института. В течение нескольких десятилетий возглавлял развитие мостостроения в России. По проектам Белелюбского построен ряд крупных металлических железнодорожных мостов через Волгу, Днепр, Обь, Белую и др. Белелюбский разработал способ быстрой замены деревянных конструкций мостов металлическими без перерыва движения, внёс существенные улучшения в конструкции металлических пролётных строений. Белелюбский руководил первой в России лабораторией по испытанию строительных материалов. Ряд предложенных им методов испытаний материалов вошёл в международную практику. Большая заслуга принадлежит ему в изучении механических свойств железобетона. Под его руководством были разработаны нормы и технические условия для железобетонных работ. Опубликованный Белелюбским "Курс строительной механики" был первым полным курсом на русском языке по этой дисциплине. Лично Н.А. Белелюбским и под его руководством разработано больше 100 проектов больших мостов. Общая длина мостов, построенных по его проектам, превышает 17 км.

 

Лавр Дмитриевич Проскуряков (1858-1926)

После успешного окончания Петербургского института путей сообщения Проскурякову в 1884 дают место в Министерстве путей сообщения, в службе, ведающей железными дорогами. Затем возвращается в институт, на преподавательскую и исследовательскую работу. Защитив при совете института докторскую диссертацию, Проскуряков за короткое время становится известным ученым и специалистом в области строительной механики. В это время его больше всего привлекает проблема мостов.

Он первый в Европе отказался от существовавших, сложных по конструкции и расчетам, многорешётчатых мостовых ферм. Проскуряков спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой, в 1887 году с использованием этого новшества был построен железнодорожный мост через р. Сулу, который выдержал все испытания. Данным проектом Проскуряков положил начало новому направлению в мостостроении.

В 1891 начинается строительство Транссибирской железнодорожной магистрали протяжённостью почти семь тысяч километров. Министр путей сообщения С.Ю.Витте поручает Проскурякову ответственный участок этого грандиозного проекта – сооружение мостов на Транссибе. Их в проекте было 28.

В 1896 году, проектируя мост через реку Которосль, он впервые разрабатывает таблицу «моментов для поезда», т.е. определяет внутренние усилия на отдельных участках моста по мере поступательного наезда на них движущегося груза.

Учёный продолжает совершенствовать и ферму моста. Он находит, что ферма еще более эффективна в своём арочном исполнении и сооружает несколько арочных мостов на Москве-реке. Проскуряков в течение сорока лет проектировал мосты различных пролетов от 20 до 145 метров. «Проскуряковскими фермами», лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были оснащены сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах – через реки Нарва, Волхов, Ока, Амур и др.

Все научно-практические изыскания Проскурякова были направлены на создание идеального мостового сооружения. И оно родилось. Это был построенный по его расчетам в 1898 г. мост через Енисей. В проекте пролетного строения (144,5 м) Енисейского моста, как констатировали ученые, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию – оригинальную шпренгельную ферму. За проект моста через Енисей Проскуряков получил на Парижской выставке высшую награду – Большую золотую медаль.

 

Марковников (Морковников) Николай Владимирович (1869-1942)

Окончил ИАХсо званием художника-архитектора. Работал в С-Петербурге на строительстве Политехнического института. Был автором проектов многих зданий Московской Окружной железной дороги. В 1914-1919 годах был главным архитектором Московского Кремля.

 

Станции Московской окружной железной дороги

 

Станция Лихоборы проектировалась как центральная на Московской окружной железной дороге. В 1900-х годах здесь был построен большой комплекс сооружений. По характеру работы - участковая 2 класса. Расположена на 52 км кольца.

Пассажирское здание

 

Мастерские для ремонта паровозов и вагонов

 

Кузница

 

Паровозное депо

 

Нефтекачка

 

Дом управляющего дорогой

 

Дом начальника пути

 

Дом паровозных бригад

 

Дом кондукторских бригад

 

Баня

 

Полуказарма

Приемный покой

 

Станция Влады́кино четвёртого класса. От станции отходили подъездные пути к прилегающим предприятиям, а также соединительные ветви на Савеловское направление и Николаевскую ж.д. На станции был целый ряд построек, в том числе вокзал, товарная контора, пакгауз и пост централизации.

 

Станция Ростокино расположена на седьмом километре кольца, по характеру является участковой и относится к 3 классу. От станции отходили соединительные ветви на Ярославское направление.

Жилой дом на станции Ростокино

 

Станция Белокаменная участковая 4 класса, расположена на 10 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Ярославское направление.

 

 

Станция Черкизово расположена на 14 км кольца, отнесена к 3 классу

Водоемное здание

 

Станция Лефортово участковая 3 класса, расположена на 19 километре кольца. От станции отходили соединительные ветви на Нижегородское направление.

 

Казарма для служащих на станции Лефортово

 

Станция Андроновка участковая 4 класса, расположена на 22 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Рязанское и Курское направления.

 

 

Станция Угрешская участковая 3 класса расположена на 26 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Курское направление.

 

Дом для коменданта при продовольственном пункте

 

Дом помощника начальника участка службы пути

 

Станция Кожухово грузовая 3 класса расположена на 29 км кольца.

 

Пассажирская станция

 

Станция Канатчиково участковая 3 класса расположена на 34 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Павелецкое направление.

 

Пассажирское здание

 

Станция Воробьевы Горы

Пассажирское здание

 

 

Проект фасада пассажирского здания

 

Станция Потылиха

Здание станции

 

Жилой дом на станции

 

Станция Кутузово участковая 5 класса расположена на 40 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Смоленское направление.

 

Пассажирское здание

 

Станция Пресня участковая 2 класса расположена на 43 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Смоленское направление.

 

Пассажирское здание

 

Станция Серебряный Бор участковая 3 класса расположена на 47 км кольца. От станции отходили соединительные ветви на Виндавское направление.

 

Общий вид станции

 

Будка поста централизации

Водоемное здание

 

Жилой дом

 

Воинский переход

Кухня при продовольственном пункте

 

Столовая при продовольственном пункте

 

 

Станция Братцево (первоначально это был Телеграфный пост). От станции отходили соединительные ветви на Виндавское направление.

 

 

Мосты Московской окружной железной дороги

 

На линии 6 мостов через реки (4 – через Москву-реку, по одному через реки Яузу и Лихоборку).

 

Николаевский мост (Краснолужский)

 

Назван в честь Императора Николая II. Построен через Москву-реку в 1907 г. по проекту инженера Л.Д.Проскурякова и архитектора А.Н.Померанцева. На мостовом полотне расположены два железнодорожных пути, вдоль которых проложены тротуары. Главный пролёт перекрыт стальным решётчатым пролётным строением, к которому с двух сторон примыкают металлические пролёты и железобетонные балочные пролёты. Перила моста выполнены из литых чугунных решёток. Длина моста 154 метра.

Алексеевский мост

 

Портал моста

Мост через Москву-реку назван в честь наследника престола цесаревича Алексея Николаевича. Трёхпролётный и наиболее длинный из всех четырёх москворецких мостов, с русловым отверстием в 239 м (100 сажен) и береговыми пролетами по 62 сажен. Построен по проекту инженеров Н.А.Белелюбского и Н. А. Богуславского. Пролётные строения были изготовлены на Сормовском заводе. Особенностью моста было устройство пешеходного перехода по центру моста между фермами. С восточной стороны мост был оформлен по рисунку академика А.Н.Померанцева декоративным порталом с башенками, шпилями, чеканными гербами и бронзовым бюстом наследника Алексея..

 

Дорогомиловский мост

 

Построен через Москву-реку по проекту Л.Д.Проскурякова, П.И.Рашевского, А.Н.Померанцева (по другим источникам автор Г. В. Ульянинский; именно его имя указано на табличке моста). Мост трёхпролётный, с ездой поверху ферменных балок (каждая по 53,3 м длиной) работы Брянского завода. Длина моста 197 м

Сергиевский (Андреевский) мост)

 

Назван в память убитого великого князя Сергея